EU20 [E05] (1955)

Pierwsze ciężkie elektrowozy dla magistrali Warszawa – Śląsk

Lokomotywy serii EU20, początkowo oznaczone jako E05, były pierwszymi sześcioosiowymi elektrowozami eksploatowanymi na Polskich Kolejach Państwowych. Ich pojawienie się w połowie lat 50. stanowiło ważny etap rozwoju trakcji elektrycznej w Polsce i było bezpośrednio związane z ambitnym programem elektryfikacji głównych magistral kolejowych kraju.

Po zakończeniu II wojny światowej polska kolej wymagała niemal całkowitej odbudowy. W pierwszych latach powojennych priorytetem była odbudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego oraz rozwój trakcji elektrycznej wokół stolicy. Wraz z postępującą elektryfikacją pojawiła się jednak potrzeba budowy znacznie silniejszych lokomotyw zdolnych do prowadzenia ciężkich składów towarowych na magistralach łączących Śląsk z centralną Polską. Szczególnie istotna była linia Warszawa – Katowice, która obsługiwała ogromny ruch związany z transportem węgla i przemysłem ciężkim.

W pierwszej połowie lat 50. Polska zawarła z przemysłem Niemieckiej Republiki Demokratycznej szeroki kontrakt obejmujący dostawy taboru elektrycznego, urządzeń dla podstacji trakcyjnych oraz nowych lokomotyw elektrycznych. Produkcję powierzono zakładom LEW Hennigsdorf („Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler”) pod Berlinem, które były jednym z głównych producentów taboru elektrycznego w bloku wschodnim.

Nowa lokomotywa otrzymała oznaczenie E05. Pierwszy egzemplarz ukończono w 1955 roku. Konstrukcja była rozwinięciem wcześniejszej czteroosiowej lokomotywy EU04, również budowanej w NRD dla PKP. Tym razem zastosowano jednak układ osi Co′Co′, czyli sześć osi napędnych rozmieszczonych na dwóch trzyosiowych wózkach. Był to pierwszy taki elektrowóz w historii PKP.

W latach 1955–1958 dostarczono do Polski 34 egzemplarze lokomotyw tej serii. Początkowo oznaczano je jako E05-01 do E05-34. Po reformie oznaczeń PKP w 1959 roku serię przemianowano na EU20, podkreślając jej uniwersalny charakter – lokomotywy mogły prowadzić zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe. W praktyce jednak większość służby spędziły przy ciężkich składach towarowych.

EU20 były konstrukcjami bardzo nowoczesnymi jak na połowę lat 50. Pudło lokomotywy wykonano jako całkowicie spawaną konstrukcję stalową o częściowo opływowych kształtach. Zastosowano sześć silników trakcyjnych typu GBM 530, każdy o mocy około 420 kW. Łączna moc ciągła lokomotywy wynosiła około 2520 kW, a prędkość maksymalna osiągała 110 km/h. Lokomotywy zasilano napięciem 3 kV prądu stałego – standardem obowiązującym na PKP do dziś.

Seria EU20 odegrała szczególnie ważną rolę podczas elektryfikacji magistrali Warszawa – Śląsk. Były to pierwsze elektrowozy prowadzące ciężkie składy towarowe pomiędzy centralną Polską a Górnym Śląskiem. Lokomotywy obsługiwały między innymi pociągi z węglem kamiennym, stanowiące podstawę transportu przemysłowego Polski Ludowej. W drugiej połowie lat 50. i w latach 60. były charakterystycznym widokiem na trasach prowadzących przez Piotrków Trybunalski, Częstochowę oraz Łazy.

Choć konstrukcja była nowoczesna, eksploatacja ujawniła również liczne problemy techniczne. Lokomotywy miały tendencję do przegrzewania oporników rozruchowych, ponieważ nie wyposażono ich w dodatkowe układy chłodzenia stosowane później w innych seriach. Przy większych prędkościach pojawiały się także niekorzystne własności dynamiczne wynikające z dużej masy wózków i zawieszenia silników trakcyjnych. Z tego powodu EU20 zyskały opinię pojazdów dość awaryjnych.

Mimo problemów seria EU20 odegrała bardzo ważną rolę w historii polskich kolei. Były to pierwsze ciężkie elektrowozy towarowe użytkowane na dużą skalę przez PKP i jednocześnie ważny etap przejściowy przed pojawieniem się krajowych konstrukcji takich jak ET21. Zdobyte doświadczenia eksploatacyjne miały duży wpływ na rozwój późniejszych polskich lokomotyw elektrycznych.

Większość lokomotyw serii EU20 została wycofana z eksploatacji w latach 1976–1981. Do dziś zachował się tylko jeden egzemplarz – EU20-24 – znajdujący się w zbiorach Stacji Muzeum w Warszawie. Jest on jednym z najcenniejszych świadectw początków elektryfikacji głównych magistral kolejowych w Polsce.