Droga do narodzin EN57
Historia polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych zaczęła się w czasach II Rzeczypospolitej, gdy odrodzona Polska musiała połączyć i ujednolicić sieci kolejowe odziedziczone po trzech zaborach. Szczególne znaczenie miała Warszawa, która szybko się rozwijała, a wraz z nią rosła liczba pasażerów korzystających z kolei podmiejskiej.
W latach 30. rozpoczęto elektryfikację Warszawskiego Węzła Kolejowego. Zastosowano napięcie 3000 V prądu stałego, które później stało się standardem polskiej kolei. Nowoczesna elektryczna kolej miała usprawnić komunikację Warszawy z szybko rozrastającymi się przedmieściami.
Rozwój ten brutalnie przerwała II wojna światowa. Kolej stała się ważnym elementem infrastruktury strategicznej, a działania wojenne przyniosły ogromne zniszczenia torów, stacji, urządzeń i taboru. Polscy kolejarze uczestniczyli również w działalności konspiracyjnej i akcjach sabotażowych.
Po 1945 roku rozpoczęła się trudna odbudowa polskiej kolei. Zniszczona infrastruktura, niedobór taboru i części zamiennych zmuszały do wykorzystywania tego, co udało się ocalić. Jednocześnie odbudowywano krajowy przemysł i zaplecze techniczne, tworząc podstawy do produkcji nowoczesnego taboru.
To właśnie z doświadczeń przedwojennej kolei, wojennych zniszczeń i powojennej odbudowy narodziła się polska szkoła elektrycznych zespołów trakcyjnych.
EW51 – elektryczny początek warszawskiej kolei podmiejskiej
EW51 był jednym z pierwszych polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do obsługi podmiejskiego ruchu kolejowego. Powstał w okresie intensywnej elektryfikacji warszawskiego węzła kolejowego na początku lat 30. XX wieku. Pierwsze egzemplarze wyprodukowano w 1936 roku, a ich konstrukcja była rozwinięciem doświadczeń zdobytych przy budowie wcześniejszych elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Trójwagonowe składy EW51 miały obsługiwać przede wszystkim intensywny ruch pasażerski wokół Warszawy. Dzięki napędowi elektrycznemu zapewniały sprawne przyspieszanie i częste zatrzymywanie się na kolejnych stacjach, co czyniło je szczególnie przydatnymi w ruchu podmiejskim.
Rozwój tej nowoczesnej jak na swoje czasy kolei przerwała II wojna światowa. Część taboru została zniszczona lub uszkodzona, a pozostałe pojazdy po wojnie poddawano odbudowie i naprawom. EW51 przez kolejne lata pozostawały ważnym elementem warszawskiego transportu kolejowego, zanim zostały stopniowo zastąpione nowszymi konstrukcjami.
EW51 zajmuje szczególne miejsce w historii polskiej kolei – był jednym z pionierów elektrycznego ruchu podmiejskiego w Warszawie i zapoczątkował drogę, którą później rozwijały kolejne generacje elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Elektryczny zespół trakcyjny z serii EW51 był interesującym połączeniem polskiej myśli konstrukcyjnej i zagranicznej technologii elektrycznej. Pudła wagonów powstawały w kilku polskich zakładach przemysłu taborowego – Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie, H. Cegielski w Poznaniu oraz Zieleniewski w Sanoku. Poszczególne fabryki wykonywały wagony lub ich elementy, które następnie tworzyły kompletny zespół trakcyjny.
Za wyposażenie elektryczne odpowiadała natomiast brytyjska firma English Electric, należąca wówczas do najważniejszych producentów urządzeń dla kolei elektrycznych. Dostarczyła m.in. silniki trakcyjne oraz aparaturę elektryczną odpowiedzialną za sterowanie napędem.
EW52 – następca pierwszych warszawskich elektrycznych zespołów
EW52 był kolejnym etapem rozwoju polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do obsługi ruchu podmiejskiego Warszawskiego Węzła Kolejowego. Konstrukcja powstała jako rozwinięcie doświadczeń zdobytych przy budowie i eksploatacji wcześniejszych zespołów, w tym EW51.
Trójwagonowe składy EW52 zostały przystosowane do intensywnej obsługi ruchu pasażerskiego na zelektryfikowanych liniach podwarszawskich. Napęd elektryczny zapewniał dobre przyspieszenie, co miało duże znaczenie przy częstych postojach na kolejnych stacjach. Pojazdy reprezentowały wówczas nowoczesne podejście do organizacji szybkiego transportu podmiejskiego.
Podobnie jak w przypadku EW51, rozwój eksploatacji EW52 został przerwany przez II wojnę światową. Wojna przyniosła poważne straty w taborze warszawskiej kolei, a ocalałe jednostki wymagały później odbudowy i remontów.
Historia EW52 jest bezpośrednio związana z zakładami Waggonbau Görlitz, ponieważ to właśnie tam po II wojnie światowej odbudowywano część przedwojennych polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych. Bazą dla EW52 były uszkodzone podczas wojny jednostki E91, czyli późniejsze EW51. W Görlitz przeprowadzano ich odbudowę, przywracając do użytku wagony, które w warunkach powojennej Polski miały dużą wartość dla rozwijającej się kolei elektrycznej. Zakłady nie tworzyły więc całkowicie nowej konstrukcji, lecz odtwarzały i modernizowały istniejące zespoły. W trakcie prac wymieniano zniszczone elementy pudeł, wyposażenie elektryczne i mechaniczne oraz dostosowywano pojazdy do powojennych warunków eksploatacji.
Po powrocie do Polski odbudowane zespoły otrzymały oznaczenie EW52 i ponownie rozpoczęły służbę przede wszystkim w warszawskim węźle kolejowym. Ich odbudowa była szczególnie istotna, ponieważ po wojnie polska kolej dysponowała ograniczonymi możliwościami szybkiego pozyskania całkowicie nowego taboru elektrycznego. Waggonbau Görlitz stał się więc jednym z zakładów, które pomogły przywrócić warszawskiej kolei elektrycznej część przedwojennego taboru. EW52 stanowiły tym samym swoiste ogniwo pomiędzy przedwojennymi E91/EW51 a kolejnymi, już powojennymi konstrukcjami polskich EZT.
Po wojnie EW52 były stopniowo wypierane przez nowsze konstrukcje, jednak ich znaczenie pozostało istotne. EW52 należał do pierwszego pokolenia polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych, które stworzyły podstawy rozwoju warszawskiej kolei podmiejskiej.
EW53 – pierwszy powojenny EZT z Pafawagu
EW53 był pierwszym powojennym elektrycznym zespołem trakcyjnym zaprojektowanym i zbudowanym w Polsce. Po odbudowie przedwojennego taboru stało się jasne, że rozwój warszawskiej kolei podmiejskiej wymaga już zupełnie nowej konstrukcji. Projekt typu 1B/2B powstał na przełomie 1950 i 1951 roku w Poznaniu, a budowę prototypu powierzono wrocławskiemu Pafawagowi.
Budowa pierwszego zespołu rozpoczęła się w 1952 roku, jednak prace zostały wstrzymane. Dopiero w 1954 roku wznowiono produkcję i ukończono prototyp. W latach 1954–1956 Pafawag zbudował 20 trójwagonowych jednostek, początkowo oznaczanych jako E53, a od 1959 roku jako EW53.
Składy miały układ wagon sterowniczy – wagon silnikowy – wagon sterowniczy i były przeznaczone do intensywnego ruchu podmiejskiego w Warszawskim Węźle Kolejowym. Wszystkie trafiły do elektrowozowni Warszawa Grochów. Dzięki większej liczbie drzwi w wagonach skrajnych pasażerowie mogli szybciej wsiadać i wysiadać, co było istotne przy częstych postojach.
EW53 służyły przez trzy dekady. W latach 80. pozostała już tylko część serii, a w 1985 roku wszystkie jednostki zostały wycofane z eksploatacji. Niestety żadnego kompletnego EW53 nie zachowano jako eksponatu muzealnego.
EW53 był ważnym krokiem w odbudowie polskiej kolei elektrycznej – pierwszym powojennym EZT rodzimej konstrukcji i bezpośrednim poprzednikiem kolejnych generacji krajowych zespołów trakcyjnych, w tym słynnego EW55 i późniejszego EN57.
EW54 – szwedzka technika dla odbudowującej się Warszawy
EW54 powstał w okresie odbudowy i elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Po II wojnie światowej polska kolej potrzebowała szybko pozyskać nowoczesny tabor, dlatego w ramach współpracy ze szwedzkim koncernem ASEA zamówiono nowe elektryczne zespoły trakcyjne. Pierwsze trzy jednostki dotarły do Polski w grudniu 1950 roku, a kolejne w latach 1951–1953. Łącznie PKP otrzymały 44 trójwagonowe zespoły.
EW54 składał się z dwóch wagonów sterowniczych oraz znajdującego się między nimi wagonu silnikowego. Konstrukcyjnie nawiązywał do wcześniejszych EW51, jednak zastosowano w nim mocniejsze silniki trakcyjne. Było to szczególnie istotne na warszawskich liniach podmiejskich, gdzie przewidywano dużą liczbę przystanków i częste ruszanie oraz hamowanie.
Jednostki skierowano przede wszystkim do obsługi Warszawskiego Węzła Kolejowego, gdzie przez kolejne dekady stały się charakterystycznym elementem podmiejskiego krajobrazu kolejowego. Ich eksploatację zakończono na początku lat 80. XX wieku.
Historia EW54 była wyjątkowym przykładem powojennej współpracy Polski ze szwedzkim przemysłem kolejowym. W 1946 roku PKP rozpoczęły rozmowy ze szwedzkim koncernem ASEA dotyczące dostawy nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych dla odbudowującego się Warszawskiego Węzła Kolejowego. Zamówienie obejmowało 44 trzywagonowe zespoły, które powstały w Szwecji w latach 1950–1953.
ASEA odpowiadała za najważniejszą część elektryczną pojazdu – opracowała i wykonała wyposażenie elektryczne oraz silniki trakcyjne. Co ciekawe, szwedzcy konstruktorzy nie mieli wcześniej dużego doświadczenia z napięciem 3 kV prądu stałego, stosowanym na polskich liniach, dlatego specjaliści ASEA odbyli szkolenie w Wielkiej Brytanii, gdzie stosowano podobny system zasilania.
Za część mechaniczną odpowiadały dwa szwedzkie zakłady: ASJ w Linköping oraz stocznia Kockums w Malmö. Wspólnie wykonały pudła i pozostałe elementy mechaniczne zespołów, natomiast ASEA w Västerås zajmowała się wyposażeniem elektrycznym.
Pierwsze trzy EW54 dotarły do Polski w grudniu 1950 roku, a pozostałe były dostarczane w kolejnych latach. Pojazdy od początku projektowano specjalnie dla Warszawy, uwzględniając przewidywany wzrost liczby przystanków i konieczność częstego rozpędzania oraz hamowania pociągu. Dlatego zastosowano mocniejsze silniki niż w EW51.
EW54 stał się w ten sposób szwedzkim odpowiednikiem rozwijanych w Polsce EW53 i późniejszego EW55, a jednocześnie jednym z najciekawszych zagranicznych pojazdów w historii powojennej PKP. Wszystkie 44 jednostki skierowano do Warszawskiego Węzła Kolejowego, gdzie pozostawały w służbie do początku lat 80. Żaden egzemplarz EW54 nie zachował się do dziś.
EW54 był więc jednym z symboli powojennej odbudowy warszawskiej kolei – szwedzką konstrukcją, która pomogła PKP przejść od odbudowy zniszczonego taboru do rozwoju nowoczesnej, zelektryfikowanej kolei podmiejskiej.
EW55 – narodziny legendy polskich EZT
EW55 był jednym z najważniejszych etapów rozwoju polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych. Zaprojektowany przez polskich konstruktorów i produkowany we wrocławskim Pafawagu, miał zaspokoić rosnące potrzeby zelektryfikowanego ruchu podmiejskiego, przede wszystkim w Warszawie. Był rozwinięciem doświadczeń zdobytych przy budowie EW53.
Prototyp powstał w 1959 roku, a w latach 1958–1962 Pafawag zbudował łącznie 72 trzywagonowe jednostki typu 3B/4B. EW55 był przystosowany do obsługi wysokich peronów, a jego charakterystyczny układ tworzyły dwa wagony rozrządcze i znajdujący się między nimi wagon silnikowy. Osiągał prędkość maksymalną 110 km/h.
Początkowo EW55 trafiły do Warszawy oraz Katowic. Od 1964 roku wszystkie jednostki związane z Górnym Śląskiem przeniesiono do Warszawy, a od 1969 roku cała seria została skoncentrowana w elektrowozowni Warszawa Ochota. Przez kolejne dekady charakterystyczne żółto-niebieskie składy były stałym elementem warszawskiego ruchu podmiejskiego.
EW55 okazał się konstrukcją przełomową również z innego powodu. Jego rozwiązania techniczne stały się podstawą opracowania nowego, niskoperonowego EZT. Właśnie z tej drogi konstrukcyjnej narodził się EN57, którego produkcja rozpoczęła się w 1962 roku i który wkrótce stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych polskich pociągów.
Ostatnie EW55 wycofano z eksploatacji w 1995 roku. Mimo prób zachowania kilku jednostek żadna nie przetrwała do dziś – wszystkie zostały ostatecznie zezłomowane.
EW55 był więc nie tylko kolejnym warszawskim EZT. To właśnie na jego konstrukcji zbudowano doświadczenie, które doprowadziło do powstania EN57 – pociągu, który na dziesięciolecia zdominował polskie koleje regionalne.
Droga do narodzin EN57
Serie EW51–EW55 tworzyły kolejne etapy rozwoju polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych – od pierwszych przedwojennych konstrukcji, przez doświadczenia powojennej odbudowy, aż po coraz bardziej zaawansowane rozwiązania krajowego przemysłu. Każda kolejna seria przynosiła nowe doświadczenia konstrukcyjne i eksploatacyjne.
EW51, EW52, EW53, EW54 i EW55 były kolejnymi ogniwami tej historii, która ostatecznie doprowadziła do powstania EN57. A historia samego EN57? To już temat na osobny tekst.
